Trenes de cercanías, la revolución económica que llega a Bogotá Región
Analistas auguran un impacto limitado del coronavirus en la economía mundial
La internacionalización de los procesos de producción, que ha sido clave para el crecimiento económico mundial de las últimas décadas, comienza a verse afectada por la falta de suministros, teniendo en cuenta que buena parte de lo que se fabrica en el planeta incluye algún componente de China. El efecto que finalmente tendrá sobre la economía mundial parece difícil de precisar hasta que no se frene la expansión del coronavirus y se conozca el verdadero alcance que ha tenido la epidemia, si bien por el momento la mayoría de analistas trabaja con la hipótesis de un impacto concentrado en el primer trimestre, aunque con consecuencias más prolongadas para el sector del turismo.
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Resumen Operativo Y Novedades
Mujer que atropelló a policía tenía la licencia suspendida y varios comparendos
La conductora, de 27 años, se pasó un semáforo en rojo.
Silgifredo Enrique Pérez, de tan solo 28 años, murió el pasado viernes 21 de febrero luego de ser atropellado por un automóvil conducido por una mujer que se cruzó un semáforo en rojo en la avenida Caracas con calle 53 de Bogotá, en la madrugada del pasado viernes.
Según el Centro Regulador de Urgencias (CRUE), todo ocurrió a las 3:55 de la mañana. A esa hora se reportó la colisión entre una motocicleta y el conductor de un vehículo particular. Este lunes, cuatro días, después se conoció que quien lo atropelló es Angie Lorena Gómez de 27 años y quien, a pesar del impacto, no resultó herida. En consulta con la Policía de Tránsito y la mujer tiene en sus registros el menos ocho comparendos de tránsito.
Algunos por transitar sin luces, otro por no llevar la licencia de conducción, por estacionar en sitio prohibido, por no respetar las medidas del Pico y Placa, entre otros.
Hoy una familia vive el drama de la muerte inesperada del patrullero. Pérez nació el 21 de diciembre de 1991, en el municipio de Aracataca, departamento del Magdalena. Tenía 28 años de edad, era soltero y no tenía hijos.
Del año 2013 al 2014 prestó el servicio social como Auxiliar de Policía en departamento de Policía Magdalena Medio.
Ingresó el 1 de febrero de 2016 a la Escuela de Policía Antonio Nariño, ubicada en la ciudad de Barranquilla, donde se graduó como patrullero el 10 de marzo de 2017.
Luego fue destinado a laborar en la Policía Metropolitana de Bogotá donde cumpliría el próximo 10 de marzo tres años de servicio de la institución. Estaba laborando en el CAI Monserrate, ubicado en la Localidad de Santa Fe.
Según el Centro Regulador de Urgencias (CRUE), el accidente ocurrió el viernes 21 de febrero a las 3:55 de la mañana. A esa hora se reportó la colisión entre una motocicleta y el conductor de un vehículo particular. La colisión se dio contra un vehículo particular de placa IXQ 311 conducido por Gómez, de 27 años.
Cuando los organismos de emergencia llegaron al lugar encontraron al policía inestable y de inmediato solicitaron la autorización para trasladar al paciente a la Clínica Marly.
El policía presentó un trauma craneoencefálico severo, trauma cervical, trauma cerrado de tórax y abdominal, fractura abierta de rótula. En la sala de reanimación de la clínica Marly, el uniformado falleció.
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Trenes de cercanías, la revolución económica que llega a Bogotá Región
Dos expertos de Mánchester (Inglaterra) hablaron de los beneficios que trae este tipo de transporte.
Tren ligero
Mánchester cuenta con un sistema de trenes ligeros como uno de sus principales medios de transporte.
Inglaterra es una autoridad para hablar de trenes: tienen el sistema ferroviario más antiguo del mundo, uno de los más extensos y experiencia en reactivación de líneas férreas. Mánchester es uno de los ejemplos de éxito de los ingleses. En los años 90 recuperaron vías de trenes que tenían más de un siglo y las pusieron a operar en su sistema de tren ligero Mánchester Metrolink.
Recientemente, dos expertos en el tema y en la experiencia de Mánchester estuvieron en la maestría de Logística y Transporte de la Universidad Javeriana, apoyando un curso facilitado por el Prosperity Fund, que buscaba dar mayores luces a la ciudad sobre la revolución férrea que viene. Se trataba de Marcus Mayers, uno de los consultores férreos más reconocidos de Inglaterra, y de David Bamford, experto en manejo de operaciones del Mánchester Metropolitan University.
En entrevista dada a los medios se conversó con ellos sobre las lecciones que podría acoger la región ahora que está ad portas del Regiotram Occidente (contratado) y el Tren del Norte (en espera de la firma de los estudios apoyados por el Prosperity Fund), dos proyectos que se construirán sobre las antiguas líneas férreas de Bogotá y Cundinamarca.
¿Qué es clave a la hora de pensar reactivar una antigua línea férrea?
David: Verlo como un proyecto que va a reactivar la economía de la ciudad y la región. En nuestro caso, vimos que los precios de las propiedades alrededor de los rieles subieron y se volvieron más atractivas en el mercado porque estaban junto a un sistema atractivo. Además, hacía que la gente se animara a permanecer en la ciudad invirtiendo dinero: el tren levantó la vida económica. Claro. No pasó de la noche a la mañana. Tomó cerca de 10 y 15 años configurar los cambios que hoy vemos.
Marcus: Es útil pensar cómo te va a servir para descongestionar otros medios o los corredores viales y cómo se va a relacionar con ellos. Por ejemplo, al poner el tren, sacas un 5 o 10 % de los carros particulares que terminan por elegir lo férreo como un sistema público masivo de transporte que debería, además, conectarse con los que ya tienes y optimizaste. Al final yo pondría dos tareas en Bogotá para que funcione: diseñar los proyectos para que funcionen como parte de una red multimodal de transporte y conectarlos con la economía urbana y regional.
¿Cómo un tren cambia económica y socialmente un entorno?
Marcus: Antes del tren un trayecto puede tardar más de dos horas; pero, cuando llega, le entrega más tiempo y conexión a la gente. Les facilitas el ir a trabajar o, incluso, crea más opciones de trabajo y la rueda de la economía se mueve. De hecho, esa fue una de las razones por las cuales Mánchester optó por revivir sus trenes: en los 90 se dieron cuenta de que un sistema de buses jamás movería la cantidad de gente necesaria para ir a la par con el desarrollo económico. Es tan cercana esa relación tren-economía que hay que entender muy bien dónde está el trabajo en la ciudad y cómo lo puedes conectar con la gente.
De iz a der: Nicolás Rincón (profesor maestría Logística y Transporte), Marcus Mayers, David Bemford, Jorge Peláez (Rector U. Javeriana) y (Vicerrector U. Javeriana).
De iz a der: Nicolás Rincón (profesor maestría Logística y Transporte), Marcus Mayers, David Bemford, Jorge Peláez (Rector U. Javeriana) y (Vicerrector U. Javeriana).
¿Cómo lograr que sea rentable y conquiste la cantidad de pasajeros esperada?
Marcus: Es un proceso. No es que tengan el Regiotram y de repente haya 15.000 pasajeros. Al principio es probable que no se tengan frecuencias cada 3 o 4 minutos, sino cada 10 minutos. En una ciudad que lleva tantos años sin tren hay que educar a sus ciudadanos para que entiendan que vale la pena. Por otra parte, pensar en la sostenibilidad del sistema sin subsidios es muy difícil. Necesitan aceptar que la ciudad tiene que pagar para que funcione y genere un beneficio social.
Algo que ha empezado a sonar aquí es cómo manejar los puntos en que el tren se cruce con pasos vehiculares. ¿Cómo lo hicieron allá?
Marcus: Lo mejor es no tener pasos elevados, sino detener el tráfico cuando pase el tren. En nuestro caso son como de 10 o 20 segundo cada 3 o 4 minutos y está bien porque la gente o no lo nota o entiende que es más el beneficio que la molestia para la movilidad. Al principio pasa que el conductor de carro se frustra porque no se ve beneficiado, pero a medida que entiende cómo todo la red de movilidad mejora se vuelve receptivo. Por eso es clave educar. En un proyecto en Londres, el acompañamiento lo hicimos desde las paradas de bus: allí les enseñamos cómo interactuar con el tren.
David: Es clave el componente del no pasajero. En Mánchester, antes del tren, la gente cruzaba tranquilamente sobre los rieles, luego fue todo un trauma saber que no podían hacerlo porque pasaban los vagones. Incluso les pusimos rejas y se las seguían saltando para cruzar. Esa transición requiere de psicología y sociología con la gente: con el tren viene un cambio de comportamiento y de todo lo que antes consideraban normal.
¿Es conveniente un tren que de día lleve pasajeros y de noche, carga?
Marcus: No lo creo. Pensar algo así reduce la capacidad y tiempo de transporte de pasajeros, necesitas de otro tipo de 'tracks' y, además, causas más impacto en los rieles. Lo que sí puede funcionar en que tengas un corredor con pasajeros y otro con carga. Aunque el costo - beneficio no es el mejor.
¿Se ve renovación urbana en los alrededores después de reactivar la vía férrea? En Bogotá, por ejemplo, los sectores vecinos a los rieles suelen estar en abandono.
Marcus: La reactivación abre una puerta. La gente piensa en comprar en esas zonas, incluso si no son urbanas, porque saben que igual tienen un sistema que los lleve a su trabajo, los precios son menores y encuentran casas quizá más amplias. Por eso, una de las cosas que hacemos en Inglaterra es mirar muy cuidadosamente qué pasará con el valor de las tierras cuando se ponga el tren. Al final, la estación se vuelve un punto de vida si le pones tiendas y desarrollo a su alrededor. Pasó con un proyecto en Londres: levantaron la estación en una zona que antes era insegura y comenzó a revitalizarse. Y, de nuevo, genera economía: aparecen las tiendas, las casas, el movimiento
Marcus: Uno, no combinen carga y pasajeros (risas). Dos, aprendan del proceso y síganlo usando para futuros proyectos de trenes de cercanías. Tres, dejen de pensar en grande y actuar en pequeño, hay mucho por hacer con los recursos disponibles y el apoyo de distintos actores.
David: No reinvestiguen. Bogotá no es la única megaciudad del mundo y puede aprender de los mejores en otros países. Hay que reconocer qué les es útil y traerlo aquí: hay referencias interesantes en el Reino Unido o en Manila (Filipinas). También escuchen a sus expertos locales, hay muchos que saben transformar la data que hay en conocimiento para aplicar en políticas públicas de mejora social. Hay que inspirar para hacer la inversión en trenes.
En los próximos días, se firmará el contrato de estudios para el Regiotram o Tren del Norte, con la financiación del Prosperity Fund (UK). Este proyecto conectaría a Zipaquirá con Bogotá a través de un tren de cercanías.
De acuerdo con Felipe Castro, asesor de infraestructura del Prosperity Fund, este proyecto no solo reactivará la movilidad de la frontera norte de Bogotá con la región, sino que será un eje de desarrollo. "El Prosperity Fund se interesa en ese proyecto porque es una estrategia que impulsa el desarrollo de la ciudad sostenible y permite resolver brechas económicas", afirma.
Mientras el Regiotram Norte se materializa, como ya lo está haciendo su hermano de Occidente, cuyo contrato se firmó hace pocas semanas, el Reino Unido trabajará en la formación sobre trenes de cercanías en Colombia. "Estamos haciendo conferencias ferroviarias para aumentar la visibilidad del sector para que las autoridades colombianas y el mercado en general vuelvan a mirar el sector ferroviario como una alternativa sostenible de transporte público y de transporte de carga", mencionó Castro.
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Nueva vía acerca más los municipios del Bajo Cauca
En alianza entre el Gobierno y la empresa minera presente en la región se construyó el primer tramo de 5 km, con una inversión de $15.000 millones.
Si una carretera es importante, nadie mejor que la comunidad para expresarlo: así, mientras a Jeison Arango la nueva vía El Escarralao- El Bagre le servirá para vender más helados y que su hija pueda montar en bicicleta, a Angélica García le significará ahorros de más de una hora en cada viaje a Caucasia, donde estudia Enfermería.
“Antes me demoraba más de dos horas para llegar a la universidad, pero ya tardo máximo 1 hora y 20 minutos”, apunta Angélica, de 22 años, mientras Jeison dice que desde que la carretera empezó a operar -la semana anterior- muchos conductores paran frente a su casa a comprar helados: “La más feliz es mi hija, que montará cicla en pavimento y no en el polvero o el barro de la carretera vieja”, comentó.
Ambos habitan la vereda Jobo Medio, que junto a las veredas Puerto Jobo y El Escarralao y el corregimiento Buenos Aires-Palizada, de Zaragoza, fueron los primeros beneficiarios del tramo uno de esta vía, inicialmente 5 km, que conecta directamente con el municipio de El Bagre, a la postre el más beneficiado con la obra.
Esta vía fue construida en una alianza entre el Gobierno Nacional y la empresa Mineros S.A., con asiento hace 45 años en el Bajo Cauca antioqueño. A pesar de lo corto que parezca el tramo, es de gran impacto, pues permitirá una mejor conexión entre los municipios de El Bagre, Zaragoza y Caucasia, ya que los tiempos de viaje, con este solo trayecto, se redujeron en más de una hora entre las tres localidades beneficiadas.
Esta primera etapa de la carretera, que en total tiene 12 kilómetros, ha sido un anhelo de hace más de 50 años para los habitantes de la zona. Y aunque no faltó un alcalde que no la prometiera, ninguno cumplió con su ejecución.
La oportunidad de construirla se dio con la estrategia de Obras por Impuestos del Gobierno Nacional, a través de la Agencia de Renovación del Territorio, Invías y los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial, lo que hizo posible que se ejecutara.
Esta modalidad permite que los entes privados con asiento en las regiones paguen el 50 % de sus impuestos con obras para beneficio de las comunidades.
El concejal de Zaragoza, Javier Chaverra, comentó que esta fue la única fórmula para acabar la frustración: “si no es con esta estrategia no habría funcionado; cuando los privados construyen los recursos son más eficientes”.
El trayecto, cuya construcción tardó un año, tuvo un costo de $15.000 millones, aunque tenía proyectada una inversión de $18.000 millones.
“Con esta vía, muchos estudiantes que se benefician con becas nuestras en Caucasia tendrán más facilidades para terminar sus carreras”, expresó Andrés Restrepo, presidente de Mineros.
El Consejero para la Estabilización y la Normalización del Gobierno, Emilio Archila, recalcó que las vías no solo comunican sino que también son vida y progreso.
“Las vías espantan la coca y permiten que se abandone la actividad ilegal”, dijo al recordar que de los 170 municipios incluidos en los programas de su dependencia, 17 pertenecen al Norte, Nordeste y Bajo Cauca antioqueños.
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Silgifredo Enrique Pérez, de tan solo 28 años, murió el pasado viernes 21 de febrero luego de ser atropellado por un automóvil conducido por una mujer que se cruzó un semáforo en rojo en la avenida Caracas con calle 53 de Bogotá, en la madrugada del pasado viernes.
Según el Centro Regulador de Urgencias (CRUE), todo ocurrió a las 3:55 de la mañana. A esa hora se reportó la colisión entre una motocicleta y el conductor de un vehículo particular. Este lunes, cuatro días, después se conoció que quien lo atropelló es Angie Lorena Gómez de 27 años y quien, a pesar del impacto, no resultó herida. En consulta con la Policía de Tránsito y la mujer tiene en sus registros el menos ocho comparendos de tránsito.
Algunos por transitar sin luces, otro por no llevar la licencia de conducción, por estacionar en sitio prohibido, por no respetar las medidas del Pico y Placa, entre otros.
Hoy una familia vive el drama de la muerte inesperada del patrullero. Pérez nació el 21 de diciembre de 1991, en el municipio de Aracataca, departamento del Magdalena. Tenía 28 años de edad, era soltero y no tenía hijos.
Del año 2013 al 2014 prestó el servicio social como Auxiliar de Policía en departamento de Policía Magdalena Medio.
Ingresó el 1 de febrero de 2016 a la Escuela de Policía Antonio Nariño, ubicada en la ciudad de Barranquilla, donde se graduó como patrullero el 10 de marzo de 2017.
Luego fue destinado a laborar en la Policía Metropolitana de Bogotá donde cumpliría el próximo 10 de marzo tres años de servicio de la institución. Estaba laborando en el CAI Monserrate, ubicado en la Localidad de Santa Fe.
Según el Centro Regulador de Urgencias (CRUE), el accidente ocurrió el viernes 21 de febrero a las 3:55 de la mañana. A esa hora se reportó la colisión entre una motocicleta y el conductor de un vehículo particular. La colisión se dio contra un vehículo particular de placa IXQ 311 conducido por Gómez, de 27 años.
Cuando los organismos de emergencia llegaron al lugar encontraron al policía inestable y de inmediato solicitaron la autorización para trasladar al paciente a la Clínica Marly.
El policía presentó un trauma craneoencefálico severo, trauma cervical, trauma cerrado de tórax y abdominal, fractura abierta de rótula. En la sala de reanimación de la clínica Marly, el uniformado falleció.
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Trenes de cercanías, la revolución económica que llega a Bogotá Región
Dos expertos de Mánchester (Inglaterra) hablaron de los beneficios que trae este tipo de transporte.
Tren ligero
Mánchester cuenta con un sistema de trenes ligeros como uno de sus principales medios de transporte.
Inglaterra es una autoridad para hablar de trenes: tienen el sistema ferroviario más antiguo del mundo, uno de los más extensos y experiencia en reactivación de líneas férreas. Mánchester es uno de los ejemplos de éxito de los ingleses. En los años 90 recuperaron vías de trenes que tenían más de un siglo y las pusieron a operar en su sistema de tren ligero Mánchester Metrolink.
Recientemente, dos expertos en el tema y en la experiencia de Mánchester estuvieron en la maestría de Logística y Transporte de la Universidad Javeriana, apoyando un curso facilitado por el Prosperity Fund, que buscaba dar mayores luces a la ciudad sobre la revolución férrea que viene. Se trataba de Marcus Mayers, uno de los consultores férreos más reconocidos de Inglaterra, y de David Bamford, experto en manejo de operaciones del Mánchester Metropolitan University.
En entrevista dada a los medios se conversó con ellos sobre las lecciones que podría acoger la región ahora que está ad portas del Regiotram Occidente (contratado) y el Tren del Norte (en espera de la firma de los estudios apoyados por el Prosperity Fund), dos proyectos que se construirán sobre las antiguas líneas férreas de Bogotá y Cundinamarca.
¿Qué es clave a la hora de pensar reactivar una antigua línea férrea?
David: Verlo como un proyecto que va a reactivar la economía de la ciudad y la región. En nuestro caso, vimos que los precios de las propiedades alrededor de los rieles subieron y se volvieron más atractivas en el mercado porque estaban junto a un sistema atractivo. Además, hacía que la gente se animara a permanecer en la ciudad invirtiendo dinero: el tren levantó la vida económica. Claro. No pasó de la noche a la mañana. Tomó cerca de 10 y 15 años configurar los cambios que hoy vemos.
Marcus: Es útil pensar cómo te va a servir para descongestionar otros medios o los corredores viales y cómo se va a relacionar con ellos. Por ejemplo, al poner el tren, sacas un 5 o 10 % de los carros particulares que terminan por elegir lo férreo como un sistema público masivo de transporte que debería, además, conectarse con los que ya tienes y optimizaste. Al final yo pondría dos tareas en Bogotá para que funcione: diseñar los proyectos para que funcionen como parte de una red multimodal de transporte y conectarlos con la economía urbana y regional.
¿Cómo un tren cambia económica y socialmente un entorno?
Marcus: Antes del tren un trayecto puede tardar más de dos horas; pero, cuando llega, le entrega más tiempo y conexión a la gente. Les facilitas el ir a trabajar o, incluso, crea más opciones de trabajo y la rueda de la economía se mueve. De hecho, esa fue una de las razones por las cuales Mánchester optó por revivir sus trenes: en los 90 se dieron cuenta de que un sistema de buses jamás movería la cantidad de gente necesaria para ir a la par con el desarrollo económico. Es tan cercana esa relación tren-economía que hay que entender muy bien dónde está el trabajo en la ciudad y cómo lo puedes conectar con la gente.
De iz a der: Nicolás Rincón (profesor maestría Logística y Transporte), Marcus Mayers, David Bemford, Jorge Peláez (Rector U. Javeriana) y (Vicerrector U. Javeriana).
De iz a der: Nicolás Rincón (profesor maestría Logística y Transporte), Marcus Mayers, David Bemford, Jorge Peláez (Rector U. Javeriana) y (Vicerrector U. Javeriana).
¿Cómo lograr que sea rentable y conquiste la cantidad de pasajeros esperada?
Marcus: Es un proceso. No es que tengan el Regiotram y de repente haya 15.000 pasajeros. Al principio es probable que no se tengan frecuencias cada 3 o 4 minutos, sino cada 10 minutos. En una ciudad que lleva tantos años sin tren hay que educar a sus ciudadanos para que entiendan que vale la pena. Por otra parte, pensar en la sostenibilidad del sistema sin subsidios es muy difícil. Necesitan aceptar que la ciudad tiene que pagar para que funcione y genere un beneficio social.
Algo que ha empezado a sonar aquí es cómo manejar los puntos en que el tren se cruce con pasos vehiculares. ¿Cómo lo hicieron allá?
Marcus: Lo mejor es no tener pasos elevados, sino detener el tráfico cuando pase el tren. En nuestro caso son como de 10 o 20 segundo cada 3 o 4 minutos y está bien porque la gente o no lo nota o entiende que es más el beneficio que la molestia para la movilidad. Al principio pasa que el conductor de carro se frustra porque no se ve beneficiado, pero a medida que entiende cómo todo la red de movilidad mejora se vuelve receptivo. Por eso es clave educar. En un proyecto en Londres, el acompañamiento lo hicimos desde las paradas de bus: allí les enseñamos cómo interactuar con el tren.
David: Es clave el componente del no pasajero. En Mánchester, antes del tren, la gente cruzaba tranquilamente sobre los rieles, luego fue todo un trauma saber que no podían hacerlo porque pasaban los vagones. Incluso les pusimos rejas y se las seguían saltando para cruzar. Esa transición requiere de psicología y sociología con la gente: con el tren viene un cambio de comportamiento y de todo lo que antes consideraban normal.
¿Es conveniente un tren que de día lleve pasajeros y de noche, carga?
Marcus: No lo creo. Pensar algo así reduce la capacidad y tiempo de transporte de pasajeros, necesitas de otro tipo de 'tracks' y, además, causas más impacto en los rieles. Lo que sí puede funcionar en que tengas un corredor con pasajeros y otro con carga. Aunque el costo - beneficio no es el mejor.
¿Se ve renovación urbana en los alrededores después de reactivar la vía férrea? En Bogotá, por ejemplo, los sectores vecinos a los rieles suelen estar en abandono.
Marcus: La reactivación abre una puerta. La gente piensa en comprar en esas zonas, incluso si no son urbanas, porque saben que igual tienen un sistema que los lleve a su trabajo, los precios son menores y encuentran casas quizá más amplias. Por eso, una de las cosas que hacemos en Inglaterra es mirar muy cuidadosamente qué pasará con el valor de las tierras cuando se ponga el tren. Al final, la estación se vuelve un punto de vida si le pones tiendas y desarrollo a su alrededor. Pasó con un proyecto en Londres: levantaron la estación en una zona que antes era insegura y comenzó a revitalizarse. Y, de nuevo, genera economía: aparecen las tiendas, las casas, el movimiento
Marcus: Uno, no combinen carga y pasajeros (risas). Dos, aprendan del proceso y síganlo usando para futuros proyectos de trenes de cercanías. Tres, dejen de pensar en grande y actuar en pequeño, hay mucho por hacer con los recursos disponibles y el apoyo de distintos actores.
David: No reinvestiguen. Bogotá no es la única megaciudad del mundo y puede aprender de los mejores en otros países. Hay que reconocer qué les es útil y traerlo aquí: hay referencias interesantes en el Reino Unido o en Manila (Filipinas). También escuchen a sus expertos locales, hay muchos que saben transformar la data que hay en conocimiento para aplicar en políticas públicas de mejora social. Hay que inspirar para hacer la inversión en trenes.
En los próximos días, se firmará el contrato de estudios para el Regiotram o Tren del Norte, con la financiación del Prosperity Fund (UK). Este proyecto conectaría a Zipaquirá con Bogotá a través de un tren de cercanías.
De acuerdo con Felipe Castro, asesor de infraestructura del Prosperity Fund, este proyecto no solo reactivará la movilidad de la frontera norte de Bogotá con la región, sino que será un eje de desarrollo. "El Prosperity Fund se interesa en ese proyecto porque es una estrategia que impulsa el desarrollo de la ciudad sostenible y permite resolver brechas económicas", afirma.
Mientras el Regiotram Norte se materializa, como ya lo está haciendo su hermano de Occidente, cuyo contrato se firmó hace pocas semanas, el Reino Unido trabajará en la formación sobre trenes de cercanías en Colombia. "Estamos haciendo conferencias ferroviarias para aumentar la visibilidad del sector para que las autoridades colombianas y el mercado en general vuelvan a mirar el sector ferroviario como una alternativa sostenible de transporte público y de transporte de carga", mencionó Castro.
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Nueva vía acerca más los municipios del Bajo Cauca
En alianza entre el Gobierno y la empresa minera presente en la región se construyó el primer tramo de 5 km, con una inversión de $15.000 millones.
Si una carretera es importante, nadie mejor que la comunidad para expresarlo: así, mientras a Jeison Arango la nueva vía El Escarralao- El Bagre le servirá para vender más helados y que su hija pueda montar en bicicleta, a Angélica García le significará ahorros de más de una hora en cada viaje a Caucasia, donde estudia Enfermería.
“Antes me demoraba más de dos horas para llegar a la universidad, pero ya tardo máximo 1 hora y 20 minutos”, apunta Angélica, de 22 años, mientras Jeison dice que desde que la carretera empezó a operar -la semana anterior- muchos conductores paran frente a su casa a comprar helados: “La más feliz es mi hija, que montará cicla en pavimento y no en el polvero o el barro de la carretera vieja”, comentó.
Ambos habitan la vereda Jobo Medio, que junto a las veredas Puerto Jobo y El Escarralao y el corregimiento Buenos Aires-Palizada, de Zaragoza, fueron los primeros beneficiarios del tramo uno de esta vía, inicialmente 5 km, que conecta directamente con el municipio de El Bagre, a la postre el más beneficiado con la obra.
Esta vía fue construida en una alianza entre el Gobierno Nacional y la empresa Mineros S.A., con asiento hace 45 años en el Bajo Cauca antioqueño. A pesar de lo corto que parezca el tramo, es de gran impacto, pues permitirá una mejor conexión entre los municipios de El Bagre, Zaragoza y Caucasia, ya que los tiempos de viaje, con este solo trayecto, se redujeron en más de una hora entre las tres localidades beneficiadas.
Esta primera etapa de la carretera, que en total tiene 12 kilómetros, ha sido un anhelo de hace más de 50 años para los habitantes de la zona. Y aunque no faltó un alcalde que no la prometiera, ninguno cumplió con su ejecución.
La oportunidad de construirla se dio con la estrategia de Obras por Impuestos del Gobierno Nacional, a través de la Agencia de Renovación del Territorio, Invías y los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial, lo que hizo posible que se ejecutara.
Esta modalidad permite que los entes privados con asiento en las regiones paguen el 50 % de sus impuestos con obras para beneficio de las comunidades.
El concejal de Zaragoza, Javier Chaverra, comentó que esta fue la única fórmula para acabar la frustración: “si no es con esta estrategia no habría funcionado; cuando los privados construyen los recursos son más eficientes”.
El trayecto, cuya construcción tardó un año, tuvo un costo de $15.000 millones, aunque tenía proyectada una inversión de $18.000 millones.
“Con esta vía, muchos estudiantes que se benefician con becas nuestras en Caucasia tendrán más facilidades para terminar sus carreras”, expresó Andrés Restrepo, presidente de Mineros.
El Consejero para la Estabilización y la Normalización del Gobierno, Emilio Archila, recalcó que las vías no solo comunican sino que también son vida y progreso.
“Las vías espantan la coca y permiten que se abandone la actividad ilegal”, dijo al recordar que de los 170 municipios incluidos en los programas de su dependencia, 17 pertenecen al Norte, Nordeste y Bajo Cauca antioqueños.
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